O ano de 2023 foi definitivamente agitado tanto na mobilidade como na tecnologia automóvel, provando mais uma vez que esta indústria está a passar por uma transformação maciça.
Por Marc Amblard *
Está a ler um artigo sem acesso pago. Faça um donativo para ajudar a manter o jornal online NotíciasdeAveiro.pt gratuito.
Comecemos pelo mercado dos veículos eléctricos a bateria (BEV). Até ao final de 2023, as vendas globais terão aumentado cerca de 15% em relação a 2022, embora a repartição regional seja muito contrastada. A China registará um aumento marginal do volume em 2023, com uma quota de mercado de VEB a atingir cerca de 25% – continuará a ser o maior mercado de VEB. Na Europa, as vendas aumentarão cerca de 50%, representando cerca de 14% do mercado. Os EUA continuam a registar um atraso nas vendas de VEB, embora venham a crescer cerca de 50%, atingindo uma quota de mercado de 7,5%. Além disso, um VEB – Tesla Model Y – será provavelmente o veículo mais vendido a nível mundial em 2023.
Foram introduzidos novos modelos em mais segmentos de mercado e foram anunciados mais para os próximos anos. No entanto, os operadores históricos sediados nos EUA reduziram a sua ambição, adiando o lançamento de VEB (por exemplo, três para a GM) ou reduzindo a futura capacidade das baterias (por exemplo, a Ford).
A Tesla continua a deter cerca de 60% do mercado de VEB nos EUA, à frente da GM, que ocupa o segundo lugar, com um rácio de 10 para 1. No entanto, está a cair na Europa e a competir com a Stellantis, com cerca de 15% de quota de mercado, pela segunda posição, enquanto o Grupo VW lidera o grupo. No entanto, a Tesla atingirá cerca de 1,8 milhões de unidades a nível mundial em 2023 e manterá a sua liderança global no sector dos VEB.
Os jogadores emergentes de BEV baseados nos EUA terminam 2023 com sucessos mistos. Nos EUA, a Rivian (R1T, R1S e carrinha) aumentou recentemente a sua projeção de produção para 2023 para 54 mil veículos, enquanto a Lucid (Air) e a Fisker (Ocean) reduziram novamente a sua para 8 mil e 10 mil unidades, respetivamente. Na Europa, a Lightyear (Países Baixos) e a Sono Motors (Alemanha) suspenderam os planos de produção de veículos eléctricos e concentram-se agora nos tectos solares para automóveis, e a Hopium (França) encontra-se em processo de liquidação.
Na China, a BYD e a Geely registaram um crescimento significativo graças, em parte, à introdução de veículos novos e competitivos, em particular no espaço BEV/PHEV (também conhecido como New Energy Vehicle). Por outro lado, os operadores históricos europeus e americanos continuam a sofrer e estão a reagir não só organicamente, mas também externamente. A VW investiu 700 milhões de dólares numa participação de 5% no emergente BEV OEM Xpeng e utilizará a plataforma deste último para construir dois BEVs destinados à China. Do mesmo modo, a Stellantis adquiriu uma participação de 20% na Leapmotor por 1,5 mil milhões de euros, com o objetivo de tirar partido da base de baixos custos do OEM chinês para distribuir os seus veículos no estrangeiro.
Os OEM chineses não ganharam apenas quota de mercado a nível nacional. Têm-se dedicado agressivamente aos mercados de exportação, em parte devido a um aumento excessivo da capacidade interna. Um total de 2,6 milhões de veículos de passageiros deixou a China nos primeiros nove meses, um aumento de 70% em relação ao ano anterior. De notar que cerca de 40% das exportações chinesas têm o emblema de marcas ocidentais, sobretudo da Tesla, com os Model 3 enviados para a Europa.
A Europa é, de facto, o principal destino destes veículos. Os automóveis de fabrico chinês atingiram cerca de 6% do mercado europeu de VEB. No entanto, o crescimento das exportações pode diminuir, uma vez que a UE abriu uma investigação em setembro sobre as importações de veículos potencialmente subsidiados da China. Esta investigação resultará provavelmente em tarifas punitivas ou na exclusão de subsídios locais. Por exemplo, a França acaba de rever o seu regime de incentivos aos veículos eléctricos (até 7 mil euros). Agora tem em conta o CO2 emitido durante a produção e o transporte, favorecendo assim os veículos produzidos na Europa em detrimento dos fabricados na China.
Os OEM e os produtores de baterias juntaram forças para iniciar dezenas de milhares de milhões de dólares de novas capacidades de baterias na Europa e nos EUA. Os actores chineses são claramente evitados como parceiros nos EUA, dada a Lei de Redução da Inflação de 2021. De facto, a IRA prejudica fortemente os incentivos aos veículos eléctricos quando estão envolvidas empresas chinesas, que dominam esmagadoramente a atual cadeia de valor global das baterias.
O carregamento de veículos eléctricos também sofreu alterações. Nos EUA, a Ford e depois a GM anunciaram em maio que utilizariam o conetor de carregamento da Tesla (rebaptizado North American Charging Standard ou NACS) a partir de 2025 e obteriam acesso à sua rede de carregamento em 2024. Isto desencadeou uma reação em cadeia em que uma dúzia de outros OEM anunciaram que iriam fazer o mesmo. Por sua vez, a Sociedade de Engenheiros Automóvel dos EUA (SAE) apressou-se a tornar a NACS numa norma efectiva. A Tesla ganhou a batalha do carregamento graças a soluções de carregamento fiáveis e amplamente implementadas. Isto conduzirá a taxas de utilização mais elevadas e, consequentemente, à rentabilidade.
No entanto, alguns OEM tomaram medidas para evitar que a Tesla ganhasse uma posição hegemónica. A Stellantis, o BMW Group, a GM, a Honda, a Hyundai, a Kia e a Mercedes anunciaram em julho a criação de uma empresa comum. Juntas, pretendem instalar mais de 30 mil estações de alta potência nos EUA e no Canadá.
E quanto aos preços? Os custos de aquisição dos VEB continuam a ser mais elevados do que os dos seus equivalentes com motor de combustão interna, apesar de os incentivos permitirem muitas vezes nivelar as condições de concorrência. Esta diferença de preços mantém-se apesar de uma queda significativa nos últimos 12 meses, que resultou de uma guerra de preços iniciada pela Tesla nas três principais regiões. Nos EUA, por exemplo, o preço médio de transação do BEV (antes de incentivos de $ 5k em média) caiu de $ 65k em seu pico em 2022 para $ 53k em julho de 2023 contra $ 48k para o mercado geral.
Na Europa, onde os OEM chineses vêem uma grande oportunidade, os OEM estão agora a correr para introduzir VEBs na gama dos 20-25 mil euros para se manterem competitivos e chegarem a uma população maior. A Citroën está prestes a começar a vender o C3 a 23300 euros, a Renault lançará o R5 a cerca de 25 mil euros em 2024 e a VW venderá o ID.2 abaixo dos 25 mil euros em 2025. Este esforço para aumentar a acessibilidade económica beneficia da redução do custo das baterias. Ao nível da embalagem, caiu 14% de 2022 para 2023, atingindo 139 dólares por kWh, de acordo com a BloombergNEF.
Por último, os veículos eléctricos alimentados por células de combustível de hidrogénio (FC) estão lentamente a ganhar força para aplicação em veículos comerciais. Por exemplo, a Symbio (JV entre a Forvia, Michelin e Stellantis) inaugurou uma fábrica de FC em França com capacidade inicial para 16.000 unidades por ano e a Bosch iniciou a produção em massa na Alemanha.
Continuar para ler artigo completo no site Greenfuture.
* Mestre em Engenharia pela Arts et Métiers ParisTech e possui um MBA pela Universidade do Michigan. Radicado atualmente em Silicon Valley, é diretor-executivo da Orsay Consulting, prestando serviços de consultoria a clientes empresariais e a startups sobre assuntos relacionados com a transformação do espaço de mobilidade, eletrificação autónoma, veículos partilhados e conectados.
Siga o canal NotíciasdeAveiro.pt no WhatsApp.
Publicidade e serviços
» Pode ativar rapidamente campanhas promocionais no jornal online NotíciasdeAveiro.pt, assim como requisitar outros serviços. Consultar informação para incluir publicidade online.
